AAIB：飛行中の制御喪失がシコルスキーSのパワン・ハンス沖墜落につながった

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インド航空機事故調査委員会（AAIB）は、2022年6月28日に発生したシコルスキーS-76Dヘリコプターの沖合墜落事故に関する最終調査報告書を発表した。

委員会は、事故の考えられる原因は、パイロットの飛行によるコレクティブの完全な降下と相まって、望ましくない攻撃的な機首上げ操作による「最終進入中の制御不能な飛行」であると結論付けた。

その結果、ほぼゼロ速度での急な自動回転降下が発生し、海との衝突につながったと捜査関係者らは述べた。

乗組員がヘリコプターの自動飛行制御システム (AFCS) の操作に慣れていないことと熟練度が不足していること、および重要な局面で飛行経路を監視していないことが、さまざまなレベルでの多数の能動的および受動的故障の要因として挙げられています。組織。

不運なヘリコプター VT-PWI ― インドのオフショア作戦に最初に導入された S-76D の一種 ― は、インドの石油・天然ガス委員会 (ONGC) との契約の一環として、パワン・ハンス・リミテッド (PHL) によって運用されていた。

ヘリコプターは、2022年6月28日05時35分（協定世界時）に特別有視界飛行規則（VFR）許可でパイロット2名と乗客7名を乗せてジュフ飛行場を離陸し、乗組員交代のため、約57名をジャッキアップしたONGC掘削機サガル・キランへ出撃した。ムンバイ沖の海里。 悪天候の最終進入中、乗組員は飛行中に制御を失い（LOC-I）、リグから約1.5海里の海に墜落した。

水による高エネルギーの衝撃（毎分2,000フィート近い降下速度）にもかかわらず、乗員全員が緊急浮遊装置（EFG）で逆さまに浮かんだヘリコプターから脱出することに成功した。

不時着したヘリコプターから脱出した乗客４人は溺死したが、他の５人（乗組員２人と乗客３人）は負傷しながらも捜索救助機関によって海から回収された。 理事会は、人命損失につながった可能性が高い救助活動の明らかな欠陥を指摘した。

この期間中、ムンバイ高地沖合油田では南西モンスーンが活発に発生し、季節的な雨と視界の悪さが見られました。 飛行は離陸から進入開始まで何事もなく、往路ではパイロット飛行（PF）として機長（PIC）が操縦を行った。

沖合の高架デッキアプローチは風に向かって全方向性であり、デッキと障害物が最もよく見えるパイロットが PF として機能します。 この評価に基づいて、操縦士は操縦士からリグから約1.5海里、推定視程約2マイルのところで副操縦士に引き渡された。

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副操縦士は PF の任務を引き継ぎ、機長はリグとデッキがおそらくはっきりと見えなくなった重要な局面でパイロット監視 (PM) に戻りました。

副操縦士に操縦を引き継いだ直後、首相は「ヘッドダウン」モードになり、コックピットの向こう側に手を伸ばし、副操縦士のディスプレイから気象レーダーを「スタンバイ」にした。

沖合の高架甲板へのカテゴリー A アプローチの視覚降下点 (VDP) は、通常、甲板から約 1 マイルの距離にあります。 短くて急な下りと減速が続くアプローチであり、デッキと障害物の環境を明確に把握する必要があります。

AAIBは、副操縦士（PF）がサイクリックトリムリリースボタンを操作し、操縦を引き継いだ直後にヘリコプターを低いコレクティブ設定で急な機首上げ姿勢にしたことを発見した。 これは、当時「頭を下げていた」機長（PM）によって監視されませんでした。

その結果、ヘリコプターは低出力設定で急な自動回転降下に入り、そこから回復することができませんでした。 強化対地接近警報システム（EGPWS）が「沈下速度」と「引き上げ」警報を発した後、機長の介入が遅すぎたことが判明し、ヘリコプターは右岸に高降下して海に衝突した。

飛行前の乗客安全ビデオブリーフィングと機内に置かれたセルフブリーフィングカードに矛盾があり、混乱と救命具の誤った操作につながりました。 これに海が荒れ、救助が遅れたこともあり、乗客 4 人の運命は決まった。